Воссоздать разрушенные в Казани за постсоветский период авиастроение, авиамоторостроение, ракетостроение, другие интеллектуально емкие производства, наряду с приоритетным развитием новых. Так записано в программном документе татарстанского отделения партии «Коммунисты России», организовавшего минувшей зимой научно-практическую интернет конференцию «Роль Татарстана в импортозамещении». Участие в ней приняли известные представители авиа- и оборонпрома.
Практически все выступавшие сосредоточили внимание на необходимости воссоздать в Казани производство самолетов и авиадвигателей. Возрождение авиапрома спикеры расценили как наиважнейшую задачу республиканского (и не только) масштаба, решение которой позволит преодолеть зависимость российской экономики от импорта. И доказали на конкретных примерах — фактическая остановка авиапрома явилась следствием проводимой определенными функционерами в правящих кругах РФ губительной политики в отношении отечественного авиапрома, и в том числе - его казанского сектора.
Приводим выдержки из прозвучавших на конференции выступлений.
Владимир Тихонов, секретарь ЦК КПКР, экс-глава Правительства Ивановской области
— По результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импорта в станкостроении сегодня превышает 90%, в тяжелом машиностроении и в машиностроении для пищевой промышленности — 60–80%, в легкой промышленности — 70–90%, в электронной промышленности — 80–90%, в фармацевтической и медицинской промышленности — 70–80%.
Мировая практика свидетельствует, что если доля импорта какого-либо стратегически или социально значимого товара в необходимом внутреннем потреблении превышает 20–25%, то возникает угроза национальной и экономической безопасности страны, в частности, продовольственной или оборонной …
Сам термин «импортозамещение» вошел в оборот и быстро наполнился реальным содержанием после дефолта 1998 года. Тогда объем импорта сократился на 20%, а в 1999 году еще на 28% …Причем наиболее благотворно это сказалось на обрабатывающих производствах в 1999 и 2000 годах. По оценке экономистов, рост ВВП и промышленного производства в России в тот период на 25% был обязан именно замещению импорта. Но затем в 2000‑е годы, ненадолго выйдя из небытия в 2008–2009 годах, термин «импортозамещение» вскоре вышел из оборота, а обозначаемый им процесс приказал долго жить.
Вот результат: в 2013‑м, как раз перед санкциями Запада 2014–2015 годов, Россия ввезла машин, оборудования, транспортных средств в 15 раз больше, а продовольствия в 6 раз больше, чем в 2000 году.
Владимир Машков, советник Бюро рескома ТРО КПКР, в прошлом - начальник отдела и первый секретарь парткома КМПО
— За постсоветские годы в Татарстане деиндустриализация вершилась как и по всей нашей стране… В свете проблемы замещения импорта в экономике РФ наибольший ущерб принес упадок когда-то мощного татарстанского сектора авиационной промышленности СССР.
Здесь и сейчас нельзя не вспомнить, как в годы первых советских пятилеток у нас в Казани был создан авиастроительный комплекс, включающий: авиационный завод, ставший впоследствии крупнейшим в мире; моторостроительный завод; группу предприятий по обеспечению энергией, водой, многими видами комплектующих; ряд специализированных на авиастроительной тематике учебных заведений, в том числе КАИ; ряд проектных и научно-исследовательских организаций.
2 мая 1932 года был торжественно заложен первый камень в основание будущего казанского авиагиганта, и уже через два года, параллельно с монтажом оборудования, здесь началось производство самолетов. Сначала — по нескольку единиц: пятиместный двухмоторный КАИ‑1 (с проектированный специалистами КАИ), тяжелый бомбардировщик ДБ-А конструкции Болховитинова, крупнейший в мире пассажирский самолет ПС‑124 конструкции Туполева.
После войны в Казани осваивается производство дальних тяжелых бомбардировщиков Ту‑4, способных нести ядерное оружие, затем реактивных Ту‑16, первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту‑104, многоместного реактивного пассажирского Ил‑62 и с увеличенной дальностью Ил‑62 М. В эти же годы началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту‑22, а потом его модификации с изменяемой геометрией крыла Ту‑22 М. Вершиной достижений нашего авиационного завода и в целом отечественного авиастроения стал дальний сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту‑160 — знаменитый «Белый лебедь».
Моторостроители Казани после войны начинают выпуск тогда революционно нового вида двигателей — реактивных. Сначала для истребителей МИГ‑15, затем для Ту‑16 и Ту‑104, для Ил‑62, Ту‑154, Ил‑86. На серийном МиГ‑15 с казанскими двигателями впервые в мире был преодолен звуковой барьер в горизонтальном полете (до того он преодолевался только на специально созданных для этого самолетах и только при их снижении). Казанские самолеты Ту‑4, Ту‑16, Ту‑104, Ил‑62, Ту‑22 и самолеты с казанскими двигателями Ту‑154 поставлялись и на экспорт, успешно конкурируя на мировом рынке с самолетами Запада.
В начале 1980 годов на самолеты советского производства приходилось около 40% всех авиаперевозок в мире. Многие советские самолеты гражданского и военного назначения превзошли по соотношению качество/цена лучшие зарубежные аналоги, а Ту‑22 М и Ту‑160 не имеют аналогов по сей день. В послевоенном СССР ни гражданских, ни военных самолетов западного производства не применялось, а пассажирские авиамаршруты пролегали даже во множество районных центров.
С середины 1980‑х, за период всевозможных «реформ», под антисоветскую и антикоммунистическую истерию была порушена наша отечественная экономика, и в первую очередь ее самые передовые отрасли, включая авиастроение. Как сейчас обстоят дела в этой отрасли экономики РФ, легко судить по таким цифрам: отечественными самолетами, в основном советского производства, выполняется около 7% гражданских авиаперевозок; более 90% — самолетами производства США и Западной Европы.
В Казани за постсоветский период производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются. Только в Казани наш отечественный авиапром лишился около 35 тысяч рабочих и специалистов, нередко с квалификацией, какая есть не в каждой даже развитой стране …
Как бы ни обстояли сейчас в Казани дела с производством самолетов и авиадвигателей, лучше исходить из того, что оно будет воссоздаваться. И, наверное, в мобилизационном порядке, с подключением всего инженерного и производственного потенциала республики, какой может здесь участвовать …
В такой обстановке возникает необходимость сформировать у нас в республике систему управления региональным сектором авиапрома, воплощающую в себе высокую организационно-техническую квалификацию и управленческое быстродействие. В связи с исключительной актуальностью здесь инженерной проблематики, предлагаю для начала создать при Правительстве РТ консультативный Инженерный Совет, который как раз и заложит основы такой системы управления.
Назир Киреев, советник премьер-министра республики Татарстан по вопросам промышленности
— 29 ноября китайская авиастроительная корпорация COMAC передала клиенту первый реактивный региональный самолет ARJ21–700 (регистрационный номер B‑3321). Это фактически аналог сертифицированного еще в 2003 году российского самолета Ту‑334 (у Ту‑334 102 пассажирских места, у ARJ21 – 93). Тогда китайцы только начали работы над своим ARJ21. ОАК запретил запускать в серию Ту‑334, а китайцы с нуля разработали, освоили и теперь начали поставку своего самолета.
Как итог — в России прекращено производство гражданской авиационной техники для отечественных авиакомпаний по всему модельному ряду самолетов (кроме одного — ближнемагистрального под названием «Суперджет»). Авиакомпании вынуждены завозить самолеты для местных воздушных линий, региональных, магистральных, и дальних линий. И, как следствие, способствовать развитию авиационной науки и созданию рабочих мест «у них».
Период освоения двигателей НК‑93 и АИ‑22 — был одним из самых звездных в богатейшей истории КМПО и даже отечественного авиационного двигателестроения. И вот почему это так. Во‑первых, и тот и другой двигатель появились только благодаря инициативе КМПО и его компаньонов, объединившихся в два содружества для решения самых актуальных задач авиации. Глубоко зная проблемы мирового и отечественного двигателестроения, потребности авиакомпаний в экономичных двигателях, содружества решили создать для них самые совершенные продукты в двух классах тяги и вывести отечественную авиацию на самые передовые рубежи.
НК‑93 создавался вместе с КБ Н. Д. Кузнецова, всегда отличавшегося духом новаторства. В принципиально новой схеме двигателя создатели объединили достоинства турбовинтовых машин, обладающих высокой топливной экономичностью, и реактивных, обладающих скоростными качествами. В отличие от известных двухконтурных турбореактивных двигателей, где реализуется близкая схема, вентилятор НК‑93 имел диаметр винтов, близкий к размеру винтов турбовинтовых машин. Но для исключения срыва потока на высоких скоростях он был заключен в гондолу, а также имел пониженные обороты. Изюминкой схемы, позволяющей работать газогенератору и винтам каждому в своем оптимальном режиме, стало применение понижающего редуктора. Двигатель НК‑93 показал на стенде феноменальную топливную экономичность, и имел до 17 процентов меньший удельный расход по сравнению с лучшими аналогами. И это в то время, когда авиационная наука десятилетиями работает над снижением расхода топлива на десятые доли процента.
Фирма Пратт-Уитни, начавшая в те же годы работу над аналогичным двигателем, через несколько лет прекратила ее, не сумев решить проблему охлаждения редуктора. Но после того, как Минпром России сделал все для того, чтобы прекратить работы над двигателем НК‑93 (не было выполнено даже прямое поручение В. В. Путина — выделить 90 млн рублей для проведения заключительных высотных испытаний двигателя на самолете-лаборатории Ил‑76, выделенному Минoбороны России в ответ на совместное письмо Президента Республики Татарстан и губернатора Самарской области.), фирма Пратт-Уитни вернулась к работам над редукторным двигателем и ее продукт теперь собираются использовать на «российском» самолете МС‑21 …
АИ‑22 также создавался КМПО совместно с запорожскими ЗМКБ «Прогресс» им. А. И. Ивченко и ОАО «Мотор Сич» — на собственные средства содружества для регионального самолета ТУ‑324, разработанного по инициативе и на средства Республики Татарстан. Это двигатель с высокой степенью двухконтурности, цифровой системой автоматики, разработанной уфимским АО УНПП «Молния», позволял иметь Ту‑324 на 29 процентов меньший расход топлива на пассажиро-километр по сравнению с самолетом «Суперджет‑60». Именно потому, что «Суперджет‑60» был таким «прожорливым» и имел на 7 тонн больший собственный вес по сравнению с Ту‑324 — на него от авиакомпаний не было ни одной заявки, не говоря уже о заказах. ОАК навсегда о нем «замолчала». Двигатель АИ‑22 был спроектирован в «цифре» и в КМПО подготовка его производства была проведена тоже в «цифре». В результате АИ‑22 был освоен в рекордно короткие сроки — в полтора года. К настоящему времени он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Минпром РФ, ОАК, также несмотря на постановление федерального правительства, предусматривающее освоение ТУ‑324 в КАПО, и наличие заявок авиакомпаний на этот самолет, также торпедируют его освоение. И это при том что на КАПО вот уже более двадцати лет не осваивалось ни одного нового изделия.
Продолжение следует
