Как именно будет проходить ВСМ через Татарстан, неясно и спустя год после казанских публичных слушаний по этому вопросу. Городской активист Илья Евлампиев поделился с нашим изданием своими соображениями. Его аргументы (с незначительными сокращениями) мы публикуем на страницах «МК» в двух частях.
В первой части – подробно о том, почему ВСМ не должна проходить через Казань, через неделю – о том, какие плюсы Татарстану и его столице сулит вариант прохождения магистрали по северному пути, без заезда непосредственно в город. Именно на этом варианте, как самом компромиссном и наиболее перспективном из всех прочих, настаивают казанские общественники. Вопрос, прислушается ли к ним власть.
При первом знакомстве с вариантами прохождения ВСМ, выложенными на сайте Минтранса РТ перед общественными слушаниями 30.07.2013, удалось ознакомиться с двумя «полярными вариантами» и несколькими промежуточными.
Особую тревогу вызвал предполагаемый в качестве основного «красный вариант», проходящий в непосредственной близости от Лебяжьего озера, – прямо через окружающий его заповедный лесной массив. Этот же вариант затрагивал перспективные и уже строящиеся жилые массивы у поселка Залесный. Такое расположение линии могло принести непоправимый урон главному городскому лесопарку.
Аэроэкспресс + «Сапсан»=
Впрочем, «красный вариант» содержал намек на альтернативный путь. На схеме присутствовала синяя линия, от которой, на подходе к Казани, ответвлялся уже пунктир, обходящий город с севера.
Именно эта трассировка прохождения ВСМ представляется наиболее приемлемой. Ведь все прочие так или иначе затрагивают либо заповедные леса, либо жилье. Нужен лишь скоростной подвоз от этой станции к метро, городским вокзалам и, возможно, к аэропорту.
Необходимый вид транспорта в Казани уже есть — это аэроэкспресс.
Проходит он как раз с юга на север, но доходит лишь до центра города. В рамках реализации «северного варианта» абсолютно логичным видится продление аэроэкспресса дальше на север от вокзала Казань-1: по существующим практически неиспользуемым железнодорожным линиям – на Адмиралтейскую слободу, дальше - через пороховой завод, Телевышку и Левченко на вокзал Казань-2.
Там, посадив дополнительных пассажиров, вышедших из метро, — по существующим путям мимо Жилплощадки и по новым — мимо Семиозерки и Каймар — к станции ВСМ. Это было легко представить даже детально: допустим, скоростной поезд проходит через Казань четыре раза в день (ситуация, когда Казань является конечной станцией ВСМ, не будет длиться вечно — ВСМ пойдет дальше на восток).
За час до этого пассажиры садятся на аэроэкспресс в аэропорту. Через 20 минут — на станции Казань-1. Еще через 15 — на станции Казань-2.
… Вот аэроэкспресс подходит к перрону ВСМ, пассажиры выходят. Тем временем на противоположную сторону подходит только что замедлившийся со своей крейсерской скорости 400 км/ч скоростной поезд. Высадка и посадка занимают немного времени, и вот уже поезд мчится в Челны и Екатеринбург, а вышедшие пассажиры едут в аэроэкспрессе на нужный им вокзал, не покупая для этого специальных билетов: все входит в цену билета на скоростной поезд.
Именно так: для пассажиров поездка на ВСМ должна начинаться именно с момента посадки в аэроэкспресс и заканчиваться высадкой с него – так же, как поездка в автобусе-шаттле по летному полю до самолета считается неотъемлемой частью полета. Такая организация ВСМ и интермодальных перевозок вполне соответствует духу заявления гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина о необходимости связывать график движения ВСМ с мультимодальными системами и городским транспортом.
А теперь о том, почему все-таки ВСМ крайне нежелательно тянуть непосредственно через Казань. Назовём самые весомые причины.
Причина № 1. Ущерб природе – массовая вырубка леса
Вернемся к истории почти годичной давности: на публичных слушаниях основной вариант, наносящий максимальный ущерб природе, был заменен на не представленный ранее в документации вариант с прохождением скоростной железной дороги как можно ближе к существующей.
По факту это по-прежнему означало вырубку прилегающих к существующей железной дороге деревьев в лесопарке, а также — снос и выселение прилегающих к существующей железной дороге поселков. Такая трассировка вызвала рост социальной напряженности, ряд митингов и пикетов. В связи с этим сравнительно недавно проект был еще раз пересмотрен и в интернете общественности был представлен так называемый «фиолетовый вариант».
Особенностью новой трассировки стал уход от задеваемых предыдущей трассировкой жилых домов. Однако новый вариант еще глубже залез в лесопарк Лебяжье, прошел в непосредственной близости от астрономической обсерватории имени Энгельгардта, вклинился между озерами Лебяжье и Изумрудное — в общем, вновь нещадно обошелся с природоохранной территорией.
Учитывая, что строительство линий ВСМ предполагает широкую защитную зону, объемы вырубленного леса могут, в конечном счете, оказаться весьма внушительными.
Есть и другие минусы.
Самый главный — стратегически важная для всей России магистраль пройдет через территорию города, отрезав 1/3 жилых массивов, что может сковать развитие города в этом направлении.
Причина № 2. Строим ВСМ – парализуем Россию
Достаточно вспомнить, какие сложности возникали при строительстве железнодорожного моста над проспектом Универсиады. По однопутному Южному ходу на месяц приостанавливалось железнодорожное движение нескольких электричек и поездов дальнего следования. Но при этом у перекрываемой железной дороги существовал мощный дублер — Северный ход.
В случае прохождения ВСМ по Северному ходу Южный ход не сможет послужить адекватным дублером – поезд будет очень сильно задерживаться, чтобы пройти Казань насквозь. Так, – например, потребность связать какую-то из улиц Авиастроительного района через железную дорогу – допустим, надвинув через пути автомобильный мост по улице Восход – может парализовать всю Россию.
Еще один минус, который может сказаться на жизни горожан, — обустройство ВСМ вдоль Северного хода значительно усложнит реализацию проекта кольцевой городской электрички. И сейчас-то потребность пропускать грузовые составы по Северному ходу существенно усложняет эту задачу. А со строительством ВСМ требования к организации безопасности станций кольцевой электрички существенно возрастут, что затянет реализацию проекта и приведет к его удорожанию.
Между тем, напротив, существует идея выноса грузового движения севернее Северного хода, чтобы освободить его под движение внутригородское, пассажирское.
Причина № 3. Заходим в Казань – теряем время
Ну и последним минусом, хотя, возможно, и не для казанцев, является скорость прохождения поезда через Казань. На публичных слушаниях была озвучена информация, что поезд в черте города сбросит скорость с крейсерской 400 км/ч до вполне традиционных 70 км/ч.
Что именно будет считаться чертой города?
Логично предположить, что скорость до 70 км/ч поезду придется сбрасывать уже в районе Займища. Противоположный выезд из города в Советском районе отстоит на 30-40 километров. Получается, что для скорости 70 км/ч наш город достаточно велик в поперечнике — из-за снижения скорости поезд потеряет лишние полчаса.
Для уже приехавших казанцев это будет, наверное, некритично, а вот для жителей Екатеринбурга — может иметь существенное значение.
Таким образом, не заходя в черту города, поезд имеет возможность сбрасывать скорость до нуля и разгоняться до крейсерской без каких-либо участков с ограничениями.
Конечно, для казанцев этот выигрыш по времени скомпенсируется временем, потраченным, чтобы доехать от станции ВСМ севернее города до станций аэроэкспресса в черте города. Но для рентабельности всего проекта в целом перенос путей к северу от города будет иметь только положительное значение.
продолжение следует.
