— Универсиада-2013 в Казани стала почти что фетишем. Люди мучаются в пробках, проклиная дорожно-строительный бум, у властей своя, причем внятная логика. Потерпите, с окончанием строек город преобразится, «летать» будете по новым развязкам.
— Давайте сразу внесем ясность. Универсиада — абсолютно частный случай, причем непринципиальный. Немало городов и в России, и в мире, которые испытывают проблему с организацией дорожно-транспортного движения и без такой «ноши», как Универсиада или Олимпиада. Проблема эта гораздо глубже, гораздо древнее. И кроется она в исторической концепции, я бы сказал, философии основания и развития городов.
— Строители «развитого социализма» едва ли смогли бы, даже при желании, смоделировать день сегодняшний. Когда, в частности, автомобиль стал не роскошью, а средством передвижения.
— При желании могли бы, конечно. На глазах же был опыт Европы. Не все так просто. С точки зрения формальной логики, или школьной математики, организация движения — это перемещение из одной точки в другую. Элементарная вещь, но… Раньше мы ходили пешком, потом на лошади, потом на автомобилях, а структура города осталась та же. Но и это не все. Наложилась еще политика общественного устройства. Во многом все сегодняшние транспортные беды мы унаследовали от Советского Союза, его идеологии. Я имею в виду генпланы городов в советский период. Они, как губка, впитали в себя квинтэссенцию социалистической идеологии. В одном месте люди заселялись по принципу микрорайонов, в другом месте возводились заводы, на которых эти люди трудоустраивались. А между ними — линии трамваев и троллейбусов, автобусные маршруты. И все — система работала. И вдруг концепт этот рухнул.
— И движение, в широком смысле слова, вышло из-под контроля?
— Прежде всего, ушли причинно-следственные связи. Уже нельзя сказать — ты будешь работать на 22-м заводе, ты — в магазине. Люди теперь сами выбирают себе работу, да и почти не осталось тех производств — с армиями трудящихся. «Тяжеловесы» почти встали, и работники их потянулись кто куда: открыли свои мастерские, нашли место в компьютерной фирме, на рынках… И место проживания люди выбирают также самостоятельно, без ордера на заселение от родного завода. То есть — горожанин работает, где хочет, и проживает, где пожелает.
— Или на что потянет его кошелек. Что здесь худого?
— Я столько врагов себе нажил еще работая в советское время в ГлавАПУ, выступая за свободу выбора в результате градостроительных решений. Жалобы писали даже в горком партии, что Токарев против советской власти. Только и от правды уходить нельзя — мы уже не в состоянии определить, где и как формируются большие транспортные потоки. Трудно не заметить, что пик нагрузки приходится на утро, когда народ едет на работу. Затем обеденное время, разъезды по делам и, конечно, вечерний час пик. И тут «вдруг» выяснилось, что пропускная способность улиц, сформированных в советское время, не тянет, город задыхается. Уровень автомобилизации населения объективно вырос, а уровень организации движения — объективно безобразный, стоянок нет. И все это, вместе взятое, и привело к транспортному коллапсу. Более того, современные генпланы, в частности наш, казанский, ни на йоту не изменили своей советской идеологии.
— Вы к своему офису на Ульянова-Ленина можете проехать по Бутлерова — разве там не стало свободнее?
— Хороший пример. На улице Бутлерова был трамвай, ездили в один ряд. Трамвай убрали — по-прежнему плетемся в один ряд. Почему? Потому что проезжая часть плотно заставлена авто. Многие пользуются дорожной сетью, чтобы парковаться. Культуры никакой, вот знак — по четным числам авто ставить нельзя. И ничего, стоят «лошадки». Прямо на «зебре» для пешеходов, на поворотах.
Причина, повторяюсь, не в Универсиаде. Покупаем мощные машины, а средняя скорость передвижения по Казани — 9 км/час, редко больше 15 км. Это при расчетной скорости в 60 километров! Население вычеркивает из своей жизни месяцы, которые простаивает в пробках. Бензин сгорает почем зря, тут и экология, и транспортная усталость…
— С диагнозом все более-менее ясно. И америк мы с вами, честно говоря, не открыли. В чем же позитив?
— Умный врач — раз уж мы воспользовались медицинской терминологией — лечит не отдельный орган, а смотрит на общее состояние всего организма. Заболел зуб — может, не только его удалять, но и менять питание стоит. То есть без системного подхода можно и в гроб загнать. Так вот, есть врачи общей практики (которых сегодня практически не осталось), а есть градостроители общей практики (которых единицы). Они рассматривают транспорт как элемент, взаимодействующий со всей системой большого города.
Условия, на основе которых можно улучшать ситуацию, распадаются на два блока. Один блок объективный, лежащий в «генетике» самого города — это его структура. Второй блок — организационно-субъективный, это развязки, знаки, светофоры и т.д.
— Какую же структуру имеет Казань?
— Казань имеет радиально-кольцевую структуру, так же как и Москва. Нью-Йорк, для примера, имеет линейную структуру. В чем, так сказать, генетическое различие? Наша — это оборонная структура, идущая от средневековья. Так строились валы, стены, на выходе стражники стояли… И если сегодня мы из одной точки хотим добраться до другой, приходится добираться этими радиусами и окружностями. Это объективно, с математикой сложно спорить. Например, с Бутлерова до Баскет-холла напрямую не добраться, разве что на вертолете. Восемьдесят процентов времени потратим почем зря на радиусы и объезды. Если поедем по Вишневского, как предписывает генплан — то потратим в четыре раза больше. Это все равно что двадцать пять рублей выкинуть в окошко. Но законы природы свое дело делают: люди сами оптимизируют маршруты. Так появилась «дорога жизни»: мимо Шамовской больницы, так как это в два раза короче, чем по Вишневского. Если пытаться из Университета добраться до Кабмина, мы на объезды потратим не меньше времени. А перепробег, есть такое понятие, от моста Миллениум в сторону Советского района, по Ершова, составляет и вовсе 3,5 раза. Есть и еще одно важное понятие — связность. Это такая штука, когда, если вы имеете возможность попасть в точку назначения только одним маршрутом, то вам я не завидую. Представьте, что если на этом пути будет затор? Вы уже не попадете куда хотели. К примеру, из Заречья вы можете попасть в Соцгород только через узкое горлышко в районе Декабристов-Воровского. Ну не поедете же вы в Соцгород через Левченко и Оргсинтез! То есть часть жизни тоже «выбросить в окошко». Но о том, чтобы обеспечить возможность иметь три-пять вариантов альтернативных маршрутов, никто даже не думает. И, возможно, не знает.
— Это все равно что, как невесело шутил Шукшин, одну жизнь просидеть в тюрьме, другую подарить государю, и только третью прожить самому. К сожалению, у нас всего одна жизнь. И казанцы ловят каждое слово из высоких уст, например, о скорой сдаче развязки. Самая радикальная, видимо, на Ленинской дамбе?
— На новой возводимой развязке (на самом деле мы там ничего не «развязываем», а только пересекаем) на месте Ленинской дамбы, отсутствует левый поворот на Батурина. Это уже неудачное решение. Человек из Ново-Савиновского района не сможет удобно попасть, например, в исполком, в район Черного озера, площади Свободы. Да и площадь нужно было бы проходить тоннелем. Танковое кольцо, где строится мост — это не развязка, это пересечение. Эстакада не имеет никаких съездов. То же касается и «развязок» на Амирхана-Чистопольская. Обе они создают перепробег, вместо минуты теряете пять. Около авторынка на Амирхана сделали путепровод, но он заканчивается на той же точке. И связность, и транзитность районов (то есть возможность выбора) остается нулевой. Если учитывать законы механики, нужно пробовать дальнейшие пути! Когда исследовали города, и сравнивали с Казанью, обратили внимание на ширину реки в черте города и расстояние между мостами. Ширину делим на расстояние, получаем поучительный коэффициент. В Париже он равен 2,1, в Лондоне 1,94, в Казани — 6,15.
— И что с того? Цифра может быть и лукавой.
— Не скажите. И в Париже и в Лондоне вы не чувствуете, что река разделила город. Наоборот, вы чувствуете, что она его соединила! Поэтому нужны еще мосты. По Чистопольской — на Советскую площадь, на том же месте где был понтонный мост, но с выходом на НКЦ. И мост в районе речного порта, в сторону Адмиралтейской слободы. Это позволило бы снизить коэффициент до 2,1, тем самым повысить связность двух частей города.
— «Акча булса— бетэнесе булла», как говорят в исполкоме. То есть, были бы деньги…
— Готов предложить улучшить пропускную способность улиц в два раза, не потратив, по сути, ни рубля. Надо просто запретить парковку на обочинах!
— Тогда я готов возроптать — на люстру, что ли, машину подвешивать?!
— Вот смотрите. В Токио вы не купите авто, если не принесете документ о приобретении машиноместа, или о наличии парковки у дома. Мы понимаем, много машин у студентов, ребята просиживают в аудиториях, а авто стоит. Вузовскую молодежь надо в первую очередь пересадить на общественный транспорт. Выделенные полосы есть, но надо повышать их эффективность, как в Европе, где интенсивность общественного транспорта в десять раз выше. Ну, нам бы увеличить раз в пять, разрешить по «выделенке» движение такси. Я видел своими глазами, как в южных городах Краснодарского края по общественным полосам без проблем ездят такси. А у нас? Вот проехал троллейбус, и полоса пять-семь минут пустует. Это не дело.
— Вы-то лично пересядете на общественный транспорт?
— Я — нет. Потому что у меня есть парковка под офисом, и машиноместо в доме, где живу. А моя сотрудница Нелли — пересядет. Ее автомобиль стоит, припаркованный не по правилам. Начнут ей приходить «письма счастья», а то и эвакуатор подойдет — и она пересядет. И студенты должны пересесть. Мой водитель, кстати, с удовольствием добирается в центр на метро.
То есть убрать припаркованный транспорт — первый шаг. Второй — увеличить парк общественного транспорта раз в пять. При этом на некоторых улицах можно разрешить парковки, но за плату. Если вы используете дорогу как паркинг, будьте добры, платите. Вырученные деньги можно было бы пустить на строительство тех самых парковок — одних уж нет, а те далече. Сейчас они непопулярны, дороги. Мы и сами задумали было бизнес-проект, оказалось, срок окупаемости — 12 лет! И кто будет этим заниматься?!
— Ну и кто же?
— Если получать доход с тысяч и тысяч автонахалов, побросавших машины где попало, мы получим миллиарды. В Москве 90 миллиардов собирают. Можно «одной левой» построить серию парковок. Только, уточню, это ни в коем случае не бизнес, это должны быть муниципальные парковки. В Европе такие парковки бесплатны. Это один существенный рычаг. А второй — условие бизнесу: строишь многоквартирный дом — заложи подземную парковку. Спустить авто под землю доступно не только для элитного жилья, в любом случае фундамент зарывается на 1,5-2 метра. Ну, доплати чуть-чуть, стоимость «квадрата» возрастет незначительно. Наглядный пример — ЖК «Вишневый сад». У нас 86 парковочных мест, и все заняты. У наших жителей никаких проблем с парковкой, хотя вокруг дома все дороги заставлены чужими машинами. Вот так.
— Обязать вашего брата-строителя возводить дополнительный подземный этаж — исполкому едва ли «крутизны» хватит. Зато мэрия с прошлой недели встает с петухами, на два часа раньше рабочий график сдвинут. Ранее была вброшена идея платного въезда в центр…
— Когда заводят разговоры на тему «чиновники и пробки», несколько увлекаются. В транспортном плане это не принципиальный момент, скорее, это вопрос культуры. Вот еще «гонщики» у нас есть, сейчас штрафы ужесточили, посмотрим, поможет ли. Что касается платного въезда в центр… С одной стороны, полезно ограничить поток, но с другой — что делать людям, живущим в центре? Можно было бы, в качестве эксперимента, ввести платный проезд по некоторым улицам, например, Бутлерова. Но всегда должны быть альтернативы. А насчет «крутизны» исполкома, то это неправда. Обязать, поставить условие по парковке в жилом доме — это законное требование. Кстати, исполком уже принял такое решение.
— Предложения ваши крайне интересны, но есть же генплан, по которому должен жить город. Как говорится, закон суров, но это закон.
— Генплан 1964 года «приговорен» как устаревший. Он предусматривал и развязки, и новые дороги, например, в Шамовском овраге (сейчас он застроен высотками). Так вот, из всех мероприятий реализовано только 40 процентов, а шансы оздоровить ситуацию были неплохие. И за новый генплан, 2006 года, взялись, не завершив старые, разумные проекты. На 60 процентов! Как результат, стали возникать спорные решения, объекты, стратегически не очень важные, либо носящие характер полумер. Например, тот же мост на Воровского. Скоростная магистраль по Тихомирнова упирается в ТК «Кольцо» и финансовый институт, куда дальше поедем? Вот улица Овражная — предполагалось, что по ней магистраль дойдет до «Корстона», но улица уже застроена коттеджами. И таких примеров много. Кстати, расширяя город, мы удлиняем коммуникации и подвижность населения — ведь в магазины и на учебу ездить то все равно придется. Плюс к этому отвлечение финансовых ресурсов в пригород. По существу, мы тем самым размазываем на хлебе масло тонким слоем.
Во-вторых, тезис о «большом городе», он настолько политизирован… Амбиции штука хорошая, но не делайте из Казани бублик! Мы растем за счет внешних мигрантов, естественный прирост — мизер. Наша культура в итоге размывается. Я считаю, что развивать надо малые города, как Чистополь — до революции это был необыкновенный город. По всей России такие города нужно развивать, а не вымывать оттуда людей, мозги в столицы. Мы уже все деревни «обобрали»! Все эти Иннополисы, Эко и иные полисы — неправильная градостроительная политика. Где вы возьмете, ребята, столько населения: 150-200 тысяч?
Одним словом, если подводить черту, есть два блока вопросов. Первый — фундаментальный, это законы природы, которые мы не вправе не учитывать. Второй — организационный, он касается каждого человека. Вот вполне образованный гражданин бросает машину прямо на перекрестке. У него оправдание: «Вы же не сумели ничего толком организовать». Задача по настройке инфраструктуры, стало быть — не дать гражданину поводов для «отмазки». За «горизонты будущего» многие искренне переживают. Мы сейчас в рамках общественного фонда создали институт развития города. Это будет общественная экспертная площадка, которая соберет лучшие умы в области градостроительства. Причем не только специалистов, но и населения. Мы надеемся, это станет нашей посильной помощью власти в решении транспортных проблем города.
