На запрос «МК-Поволжье» на тему перспектив «газификации» пассажирского автотранспорта в пресс-службе мэрии ответили оперативно. На следующий же день в редакции раздался звонок. Большой начальник из исполкома представился, обстоятельно ответил на все наши вопросы, но категорически отказался фигурировать в газете под своим настоящим именем: «Вы же знаете, нам запрещено общаться с прессой». Поэтому для удобства мы будем именовать его «начальник транспортного цеха».
— Действительно, на сегодняшний день в Казани на регулярных городских пассажирских перевозках не эксплуатируется ни один автобус, работающий на газомоторном топливе, — подтвердил собеседник «МК-Поволжье». — Для этого есть целый ряд причин. Во-первых, надо учитывать, что весь подвижной состав в городе приобретается за счет самих перевозчиков, включая муниципальные унитарные предприятия. Мы лишь определяем содержание договора и конкурсной документации, которая существует на организацию пассажирских перевозок в Казани. В частности, в этих требованиях прописано, какому экологическому классу должен соответствовать автобус. Если раньше был «Евро-3», то сейчас он должен быть не ниже «Евро-5». При этом не регламентируется, каким должен быть его двигатель — дизельным, газовым или, скажем, электрическим. Другие требования — это автоматическая коробка передач, низкопольность и плавность хода. Было много нареканий от пассажиров в связи с тем, что при трогании с места и остановке в задней части салона происходит наибольшее число падений при движении автобусов. Поэтому было принято решение о полностью низкопольном автобусе, то есть ступеньки внутри салона должны быть убраны совсем. Как раз такой низкопольный автобус, который нам обещали передать на опытную эксплуатацию, мы ждем от КАМАЗа уже два года, но пока не получили.
А что касается 667-го постановления Правительства России, то аналогичные постановления выходят ежегодно в рамках субсидирования программы приобретения экологической техники, в том числе трамваев и троллейбусов. Действительно, этим постановлением предусмотрено субсидирование из бюджета Российской Федерации производства автобусов большой вместимости в объеме около 2,8 миллиона рублей на каждую единицу техники. Плюс к этому предусматривается финансирование из бюджета Республики Татарстан. В прошлом году это было 5%, в денежном выражении порядка 500 тысяч рублей. Итого получается около 3,3 миллиона рублей.
Мнимая экономия
— А какая сегодня цена на газомоторные красные автобусы без учета субсидии?
— На те «НефАЗы», которые перевозчики Казани подразумевают для приобретения, цена сейчас более 11,2 миллиона рублей. Но это — согласно прайсу, который был актуален еще весной. Вполне возможно, что сегодня они стоят еще дороже, однако в любом случае с учетом субсидии они обойдутся перевозчикам в сумму около 8 миллионов рублей. Эта цена сопоставима с ценой автобуса, который работает на дизельном топливе, а у некоторых производителей она даже выше.
— Но, как известно, природный газ дешевле дизельного топлива, а значит, рано или поздно разница в цене, если она есть, окупится, а в дальнейшем появится значительная экономия. Или здесь существуют какие-то подводные камни?
— Для того чтобы правильно и всесторонне подойти к этому вопросу, мы ездили в другие города, где эксплуатируются такие автобусы. Изучали их опыт. Действительно, там подтвердили, что экономия по газу по сравнению с дизельным топливом имеется, но с учетом того, что в настоящее время в Казани есть всего три газозаправочных станции, перепробег от автопредприятия до них и обратно съест всю экономию без остатка.
Это если мы говорим о наших базовых МУПах — АТП-2 и АТП-4. У четвертого, который находится на улице Восстания, ближайшая заправка на улице Химиков, то есть на Жилплощадке. Представляете себе, какая это дистанция? А для АТП-2, что базируется в поселке Дальний, одинаково близко до газовых автозаправок на Оренбургском тракте возле РКБ и на Мамадышском тракте у Константиновки. Не забывайте о том, что к перепробегу надо добавить потерю времени, которое будет на них тратиться.
Если вести речь о закупке газомоторных автобусов для Казани, то надо понимать, что речь идет о большой партии. Допустим, мы возьмем 100 газовых автобусов. По тем замерам, которые мы делали, когда во исполнение поручения Президента Татарстана по эксплуатации газомоторной техники проводили эксперимент с использованием «НефАЗов» и «МАЗов», заправка одного автобуса занимает не менее 20 минут, а ста — из одного рукава — соответственно 2000 минут, или 33 часа.
— Скажите, есть ли перспектива расширить сеть газовых автозаправок в Казани в обозримом будущем?
— В ближайших планах строительство еще одной заправки уже точно есть. И возможно строительство еще одной. Конечно, целесообразнее было бы оборудовать их рядом с нашими муниципальными автобусными предприятиями АТП-2 и АТП-4. И чтобы там было не по одному рукаву, а по нескольку.
По словам «начальника транспортного цеха», газомоторные автобусы производства Нефтекамского и Минского автозаводов, которые эксплуатировались в ходе эксперимента, были снабжены такими баллонами, что одной заправки на среднесуточный пробег в 300 километров не хватало. А природный газ, как известно, в ведре или в канистре не принесешь. Значит, до заправки его надо было тащить на буксире. Поэтому по итогам тех опытных испытаний производителям были даны предложения навесить на крышу дополнительный баллон. Появился он там или нет — вопрос открытый, потому что новых полностью низкопольных газомоторных автобусов, как уже сказано, в Казани пока что никто не видел.
— Мы честно говорим производителю, что ставим этот автобус на маршрут, и он ходит у нас в режиме реального времени. Идет совместная работа с производителем: от них специалист, от нас специалист, — поясняет технологию испытания опытных образцов собеседник. — Каждое утро они ставят отметку при выходе, а вечером — при заходе, записывают километраж, измеряют остаток топлива, если он есть, и фиксируют все остальные технические моменты, которые возникают в процессе эксплуатации. Причем представитель эксплуатирующей организации и изготовителя делают это одновременно и вместе, чтобы все было по-честному.
Перейти на газ — не поле перейти
— Переход на газомоторную технику требует проведения целого ряда мероприятий, — продолжает «начальник транспортного цеха». — Во-первых, с учетом того, что газовые баллоны располагаются на крыше, они оказались выше своих дизельных собратьев и поэтому не могут на сегодняшний день заезжать в те боксы, которые у нас существуют в гаражах АПТ-2 и АТП-4, то есть следует существенно изменить входные группы. Во-вторых, необходимо приобрести дополнительное диагностическое ремонтное оборудование, предназначенное именно для газомоторной техники. В-третьих, нужно оснастить газоконденсационную станцию, которая предусматривает травление газа для того, чтобы можно было поводить ремонт автобусов, в том числе в закрытых помещениях и с применением газосварочного оборудования. Потому что сначала необходимо стравить газ, и только после можно будет встать на ремонт.
В-четвертых, необходимо обучить всех водителей, которые будут работать на газомоторной технике. На сегодняшний день это минимум полторы тысячи рублей за каждого водителя. По два водителя на 100 автобусов, значит, придется обучить 200 человек, а это уже 300 тысяч рублей. И, наконец, в-пятых, добавьте сюда обучение инженерно-технического персонала, который будет заниматься ремонтом газомоторной техники. И это тоже встанет в копеечку. Словом, переход с дизельного топлива на газ — это вопрос не одного дня.
Сегодня наши предприятия используют автобусы на дизтопливе. И вся ремонтная база, и технический персонал, и водители знакомы с этой техникой. Знают, какие больные моменты есть в ее ремонте, как экстренно это исправить, где взять запасные части и т. д. АТП-2 и АТП-4 имеют сертификаты на ее обслуживание, то есть не гоняют автобусы ни в Нефтекамск, ни в Минск, а ремонтируют все сами. И двигатели, и кузова, и электрооборудование, и салон, и ходовую часть. Чтобы не страдали пассажиры.
Кое-кто кое-что недоговаривает
Желание не допустить, чтобы не страдали пассажиры, безусловно, похвально, но мы не могли не поинтересоваться на «КАМАЗе», почему обещанного газомоторного «НефАЗа» в Казани два года ждут?
— Действительно, в 2014 году нам проступил заказ на выпуск 190 газомоторных автобусов, и они были поставлены в оговоренные сроки, однако казанская мэрия от них отказалась, поскольку ее не устроила комплектация. Ничего страшного, такое иногда случается, — ответил руководитель пресс-центра ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. — Тогда мэр нашего города Наиль Магдеев обратился к Президенту Татарстана Рустаму Минниханову с просьбой перенаправить их в наши муниципальные унитарные предприятия. Его предложение было принято, и теперь все эти 190 газомоторных автобусов занимаются пассажирскими перевозками в Набережных Челнах.
— Это были низкопольные автобусы?
— Половина — полностью низкопольные, вторая — полунизкопольные, то есть передние и средние двери в них без ступенек, а задняя — со ступеньками.
— И какие о них отзывы у челнинцев?
— Да, в общем-то, разницы никакой, кроме того, от них в два раза меньше выбросов токсичных газов. Во всем остальном автобусы абсолютно идентичны, кроме того что у газомоторного на крыше есть небольшое возвышение, где расположены баллоны. От четырех и больше, в зависимости от комплектации.
— А сколько у вас газозаправочных станций?
— Ни одной, но мы пошли другим путем. Зная о проблемах наших потребителей с газовыми заправками метаном, мы предоставляем им мобильные газовые заправки. Это грузовик, в кузове которого расположены сотни газовых емкостей. Он приезжает на автопредприятие и прямо там заправляет автобусы. Это тоже входит в наши затраты. Точно так же мы решили эту проблему и в Нижнекамске, где тоже есть газомоторные пассажирские автобусы.
— Соответственно польза двойная. И экология, и экономия?
— Да, с учетом субсидии на газомоторные автобусы большой вместимости цена на них вполне сопоставима с ценой на дизельные. Ну а газ, как известно, дешевле дизельного топлива. Поэтому, естественно, перевозчику выгоднее эксплуатировать газомоторную технику.