Как это устроено: ремонт самолетов

Ан-2 и Ан-24 — очень старая, но все еще незаменимая техника

15.05.2018 в 14:27, просмотров: 514

Как казанские авиатехники предотвращают катастрофы и изучают географию, какого цвета огнетушитель в двигателе самолета и почему в России до сих пор летают очень старые самолеты? Репортеры «МК-Поволжье» побывали на базе предприятия «Тулпар Техник», которое занимается ремонтом и обслуживанием воздушных судов.

Как это устроено: ремонт самолетов
Фото: Владимир Васильев

Тройной контроль

Помещение, где ремонтируют самолеты и вертолеты, меньше всего похоже на гараж, обстановка здесь больше напоминает операционную. Абсолютная чистота, белые лайнеры и люди в синей униформе — авиатехники. Ангар построили 8 лет назад, и практически все воздушные суда, которые прибывают в казанский аэропорт, проходят проверку именно здесь.

Техосмотр одновременно могут проходить два больших пассажирских лайнера и несколько частных бортов. Сейчас здесь стоят Як-42, пара вертолетов и четыре бизнес-джета. Бывают и самолеты побольше, например Боинги-737. Правда, загнать большой самолет в ангар непросто. На помощь приходит смекалка и специальное оборудование.

Фото: Владимир Васильев

— Высота ворот 10 метров 30 сантиметров, а высота киля — 11,20, то есть 90 см не хватает, поэтому за счет этой штучки выкрутились, — показывает на специальное приспособление заместитель гендиректора по безопасности и управлению ангарным комплексом «Тулпар Техник» Игорь Николаев. — Это очень интересное зрелище. Самолет закатывается до половины, под переднюю стойку шасси ставится своего рода домкрат, нос самолета поднимается на метр, а хвост опускается. Потом обратно ставим.

Тягачу родом из США без особой разницы, какой борт буксировать, его 11 тонн способны передвигать все типы самолетов. Обычно летательные аппараты оказываются здесь для планового техобслуживания. У каждой детали самолета есть срок эксплуатации, соблюдение которого строго контролируется.

— Самые частые проблемы — это движки. В самолет сел — все нормально, а двигатели не запускаются. Но неисправности в двигателях так же легко устраняются. Техобслуживание они все проходят грамотно. То есть там тройной контроль, нет такого, как в машинах: деталь изнашивается, но ее не меняют, вроде с ней еще можно поездить. В самолетах у каждой детали есть гарантийный срок работы. Даже если он вышел, а деталь выглядит вполне рабочей, ее все равно поменяют. Все отслеживается, в авиации тройной контроль: мало того что слесарь ходит, над ним стоит инженер, за инженером все ОТК проверяет, — рассказывает «начальник ангара» Игорь Николаев. — Сейчас все воздушные суда на авионике. Иногда хватает элементарной перезагрузки системы, как на компьютере. Иногда меняются блоки. Пока их из Москвы со склада привезут — проходит время, а так если дефект незначительный, то можно судно подготовить к полету за короткое время. Запас «популярных» по поломкам деталей есть на складе.

Фото: Владимир Васильев

«В России летают одни из самых старых самолетов…»

Обслуживать лишенные электронных приборов самолеты здесь также готовы. Такие аналоговые воздушные суда еще не скоро уйдут в историю — причина в климате нашей страны. За «стариками» нужен особый уход, но списывать советские «Аны» на покой пока рано.

— В России летают одни из самых старых самолетов, это Ан-24 и Ан-2. Они незаменимы в условиях Севера. Потому что импортная техника вся дисплейная, она замерзает. А эти, аналоговые самолеты садятся на любые виды аэродрома, — объясняет гендиректор «Тулпар Техник» Вячеслав Дунин. — Месяц простоял на морозе, подогнали спецтехнику, подогрели, и можно лететь. А «иномарки» уже не подогреешь, придется до весны ждать.

Сколько самолетов прошло через руки авиатехников «Тулпара», уже не сосчитать, а вот несколько случаев, когда специалисты компании смогли предотвратить серьезное происшествие, на предприятии помнят. Однажды авиатехники обнаружили дефект в сальном блоке самолета «Сухой Суперджет 100». Изъян оказался серьезным, и о нем сообщили в Росавиацию. После этого случая решили проверить все самолеты этой модели, и эксплуатацию трех десятков лайнеров приостановили. Дефект, из-за которого самолет мог потерять управление, грозил авиакатастрофой. Производитель в течение трех недель менял бракованные узлы, а внимательного авиатехника премировали и представили к награде.

Бывает, что крылатые машины принимают за своих птицы. Несколько раз пилоты и авиатехники замечали, что пернатые вили гнезда в той части крыла, где располагаются закрылки. Такие случаи также могут привести к катастрофе.

Фото: Владимир Васильев

Для воздушных и водных судов

Аварийное оборудование обслуживается в здании неподалеку от ангара. Металлический шар с торчащими штуцерами не что иное, как система пожаротушения в двигателе. За обшивкой нет необходимости красить огнетушитель в красный цвет.

В соседней комнате авиатехники разложили на полу более узнаваемое устройство — надувной трап, похожий на резиновую лодку. Каждый такой стоит около 50 тысяч евро. Из небольшого свертка в полную боевую готовность он приходит за несколько секунд.

Трапы, огнетушители и кислородные маски, как правило, попадают сюда на плановое техобслуживание, а вот кресла и подлокотники чаще приходится чинить. Под обшивкой техники нередко находят монетки, по которым, как они шутят, «можно изучать географию».

Фото: Владимир Васильев

Судя по чертежам, предприятие занимается оснащением не только воздушных судов, но готовит интерьеры для речных судов, в частности катеров. Здесь же производят элементы интерьера самолетов и вертолетов, в том числе и для особо важных персон. Обстановка очередного люксового салона уже вырисовывается: в распоряжении пассажиров будут роскошные кресла, деревянные шкафчики и кожаные диваны.

Фото: Владимир Васильев
Как скоро все это отправится в небо — пока не известно, но вероятнее всего, еще не раз вернется на техобслуживание в родные пенаты.




Партнеры